时隔四年，在比亚迪总部六角大楼二楼的办公室里再次见到王传福。办公室里堆满了最新潮的汽车设计类杂志和书籍，办公桌上放着他与妻子的合影。王传福还是那个最后一个离开公司的老板，永远开着自己公司的车，也一如既往地穿着蓝色工装，宣讲对中国新能源车市场的看法和比亚迪的未来计划。员工说他是天生的演说家。几年前他就宣称比亚迪要做全球最大的汽车企业，这话一开始听着不靠谱，但信众在增加。
虽然还有各种不确定，但中国新能源汽车的产业政策正在落地。7月30日，这位“最大的受益者”接受了财新记者的专访。
比亚迪与政府的想法不谋而合
财新记者：特斯拉的马斯科认为，纯电动车才是未来的发展方向。你过去也倾向于支持纯电动，近来似乎有所调整？
王传福：比亚迪现在在公交领域推广纯电，私车领域还主推插电混动，因为插电不过于依赖充电站。公交领域用插电是一个错误，更多是为了补贴。插电是为了弥补纯电不能跑长途的不足，公交又不用跑长途，干吗要插电呢？
一般私家车每天跑40公里，我们开发的“秦”是70公里的纯电里程，长途改用混动，符合城市居民的需求，这种策略越来越为大众所接受。
20年前到北京开车，还得随车带一箱油，怕跑远了没油，后来加油站才慢慢形成现在的布局。今天让政府一下子像20年前一样普及充电站，不可能。政府能做的，是在一定区间里建一些比较密的充电站，并逐步推向全国。在这个阶段，必须有一个插电混动作为过渡。所以未来一段时间，全国私家车插电混动车占比可能要达70%，纯电动车30%。小而储能高又能用在汽车上的电池30年内还做不出来，有一个性价比问题。
全球去年插电式增长速度已经高于纯电动的增长速度。我们不能太理想化，而是要生长在一个现实世界里。一个产品出来后，要多方认同才能健康发展。
现在很多利益在博弈，石油和很多传统产业都是纯电动车的反对者。发展电动车是在革传统汽车的命。在中国，充电基础设施严重不足，也是纯电动车的绊脚石。此外还有老百姓对纯电动车的担忧，有里程焦虑，怕跑到半路上没法充电。插电就是增加发动机在上面，彻底打消你对里程的忧虑。发展插电混动车，大家更容易接受。所以，插电混动车在当下是多方妥协的一个产物，将是近期或者20年内电动私家车产品的主流。大众、宝马在未来五年的产品计划中，对插电式的倚重远远大于对纯电动的规划。
财新记者：中国从2009年推广电动车并提出弯道超车，为什么这么多年过去了，弯道超车并未实现？
王传福：从7月21日国务院颁发30条可以看出，新能源汽车发展阻力是很大的。这30条几乎罗列了新能源汽车发展的所有障碍。比如充电设施有7条-8条，全部罗列出来，然后逐一给予解决。这些问题也是三四年前碰到的问题，当时很难跨越。
财新记者：中国新能源汽车处在什么样的阶段？未来呢？
王传福：前面三年也没有白走，碰到很多困难，一是政策不配套；二是产品本身有一个品质逐步全面提升的过程。还有老百姓的接受度。三四年前我们在深圳推出首批电动出租车，很多人都不敢开，说不安全，甚至说会产生辐射等。经过三年运营后，至少深圳市民对电动汽车不陌生了。我认为，整个国家市场接受也需要一个过程。
今年以来，政府密集颁布了一系列政策，反映出政府对推行新能源汽车的决心。对各级政府，对社会和企业来说，对消费者来说，现在不是干不干的问题，而是怎么干的问题。
未来三年应该是电动车的爆发期，就像10年前的电子商务，或者20年前的互联网一样。和电子商务不同的是，新能源汽车发展除了商业本身推动，更大的是政府的推动。
中国发展新能源汽车，有三个动力。一是能源安全，二是环境压力，三是产业转型。我们七八个自主品牌搞不过一个外资品牌，这种情况下，中国在新能源汽车方面有一种声音，希望这个产业能够实现弯道超车。
财新记者：公交电动化最早由比亚迪提出，现在上升到国家战略了。比亚迪是如何做到的？
王传福：国家战略和我们产品部署是一致的，自然更容易得到国家层面的支持。最难的时候，是我们以前的战略得不到认可，为战略布置的产品也不被认可。后来深圳模式让很多人相信，电动车除了节能环保，还能实现商业盈利。
按我们的方案，地方政府优先推广电动出租车，建立庞大的、有回报的充电网络，这些网络又为私家车的充电提供备胎。纯电动出租车100%在外面完成充电。但有些城市为私家车建立了大规模的充电设施，因为私家车98%在家里充电，充电设施投资回报超低，甚至血本无归。这样的投资显然不可持续，从而直接影响到电动汽车的推广应用，现在我们也在说服他们。
财新记者：全世界现在使用公交电动车方面水平如何？
王传福：现在只有中国有比较系统的公交电动优先的政策推出来。一则因为国外汽车工业竞争比较市场化，不像中国政府干预这么多。另外也可以看做是中国政府超前吧。
财新记者：这些年从做传统汽车到做电动汽车包括其中的“公交先行”，比亚迪持续转向跟政府合作，有人质疑你现在和政府形成了一种绑定关系。
王传福：中国新一届政府把新能源提到一个相当高的高度，再加上PM2.5的压力，各级政府都把环境改善与民心挂钩。国家民生问题需要一个解决方案，在这种情况下，我们提出了公交电动化，以改善城市尾气排放的污染问题，比亚迪与政府的想法是不谋而合。
没想到市场来得这么快
财新记者：在新能源汽车领域，你们走得早，反而成本比较高，有没有为超前发展付出代价？
王传福：我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。但是，腾势这款车就建立在成熟的电池技术、电机技术和电控技术的基础上，开发了四年时间。如果你的电池、电机技术也需要再开发，也许10年才能完成腾势的开发。如果没有8年前的投资，今天即使国家给了很多好政策，我们也没有产品，抓不住这个机遇。机会总是留给有准备的人。
现在市场环境这么好，正是比亚迪推出新车型的时候。需要比亚迪巨大投入，这个时候我们也敢投了。
财新记者：对比亚迪未来有何预期？
王传福：没想到市场来得这么快。未来3年-5年是比亚迪发展的黄金期，一定要抓住。产能跟不上只是暂时的，因为开始我们没那么大胆，像F3DM卖了几年也卖不了几千台，“秦”现在一个月就卖几千台。当时只是预测电动汽车市场很大，但落实到投资需要钱，市场没到来的时候，不敢放开投。到今年底，电动汽车的产能就会得到改善，争取能够满足市场的需求。
财新记者：比亚迪如何把握新能源汽车跟传统车之间的竞争与平衡？
王传福：应该说比亚迪传统车和新能源车之间的竞争远小于协同，新能源汽车虽然是革命性产品，但必须站在传统车肩上，必须把传统车所有的东西都掌握透。做双模车更是如此。
财新记者：你有多少精力放在传统汽车上，多少放在电动汽车上？
王传福：大部分精力放在电动汽车上，传统车上的精力放的相对较少。但是电动车也是基于传统车这个平台上去开发的，比如制动系统、底盘系统，安全等，很难去划分。比亚迪用十年时间掌握了传统车技术，从底盘、车身到发动机。
财新记者：传统车领域，外企也进入到中低端市场，这对自主品牌打击很大，如何破局？
王传福：以前合资品牌售价都在10万元以上，现在合资品牌都在扩产能，像大众在中国已经有11家厂了，还在扩。这种情况下，合资品牌车价自然往下探，这几年甚至降到5万、6万元一台，这正好是自主品牌普遍的价位，对我们压力很大。自主品牌这段时间连续的份额下降，与此有关。
现在要在传统车上破局，是有难度的。国务院这次30条颁布，其中一句话叫“促进产业转型”，旨在推动传统车向新能源过渡期间改善这种状态，这也是新能源车发展必由之路。没有第二条路。我们不能评价过去的产业政策如何，比亚迪能做的，是在新能源车这块不能像传统车一样“拿市场换技术”，最后市场没了，技术也没学到。应该依靠自主创新，依靠政府提供的市场环境把新能源车做好，以实现弯道超车。
财新记者：新能源车对提升品牌是否作用显著？
王传福：“秦”目前售价约19万元，扣除补贴后，大概12万-14万元。这款车在上海、深圳销售情况非常好，我们在上海4S店，发现“秦”在上海市场供不应求。本来小白领不来的，通过这款车终于进到我们店了，看看说果然不错就下单了。“秦”这款车不仅要提升我们的销量，还担负着提升品牌的重任。
财新记者：你在新能源汽车战略是怎么布局的？
王传福：比亚迪的新能源汽车去年销售额有10个亿，今年我们预计达到100亿元以上，差不多翻10倍。其实比亚迪开发的新能源汽车产品不止在乘用车，我们在公共交通大巴、出租车上也收获颇丰，比如公交大巴今年我们接到订单量为5000台，实际交付4000台。按照国务院颁发的政策，在公共领域，包括公交、出租、环卫，再加上政府采购的公务车，公安用车，巡逻车等，这两个领域率先电动化，比例要超过30%。我认为公共领域在国内市场来得更快，但最终还是要靠私家车领域。
财新记者：私家车领域特斯拉是不是强劲对手？
王传福：特斯拉成功是因为走高端，它是卖给富人的玩具，富人的第三、第四部车。私家车方面我们有两套方案，一个纯电动，一个是插电式混合。比如我们和戴姆勒开发的腾势，面对的是高端领域。插电混动这块，我们的技术非常独特，“秦”的竞争者目前还很少。比亚迪是中国自主品牌中第一家既生产发动机硬件，又自己匹配发动机软件（叫电喷）的车企，插电混动这块目前国内完全自主开发的还没有第二家，我们已经建立了门槛。这是我们过去七八年里有意识储备的相关核心技术，因为我们明白这是公司私家车领域的未来。
财新记者：怎么看新能源汽车领域现在的市场环境和竞争？
王传福：多一点竞争者进来，多呼吁一下国家政策，多教育普通消费者，轿子才抬得起来。
比亚迪电动大巴卖到了全球60多个城市，我们也接触到了一些国外制造商，没有一个国家像中国一样推出这么多政策支持新能源汽车发展，我认为未来中国会诞生很多新能源产业重量级的企业。我们没有必要引进国外技术，电机、电控这块和我们就是同一水平。
2013年中国销售新能源车2万多台，今年应该更多一些，有4万-5万台。如果一个车型销售到10万台，成本就会大幅度下降，如果下降规模达到30%-40%，国家补贴真的就可以退一步了。这样就实现了平稳的过渡，现在补贴还是必须的。
巴菲特鼓励我们要坚持
财新记者：你是哪一年认识巴菲特的？
王传福：大概在2008年。当时通过芒格，芒格下面有只基金买了我们的股票，对公司做了一些研究。研究后就找我们谈，巴菲特想买多一点，20%-30%。但没谈成，因为我们不想卖很多给他们。后来巴菲特在接受电视采访时就讲到他曾经想买一个中国企业，但这个中国企业还不卖。很多人就猜，这个中国企业到底是谁。我们当时也不说，后来巴菲特在媒体面前讲出来了。巴菲特说那就10%吧。我们觉得还行，就成交了。
比亚迪每次股东大会时，我都会去见巴菲特，偶尔会派代表去，向老先生汇报下我们的情况。前几年走得不太平坦，他都表示理解，他看中的是我们的长期发展。在我们最困难的时候，他也是鼓励我们要坚持。他人很好玩，到中国呆了三天，在深圳、长沙、北京跟我们员工讲话，给了一些很好的建议。员工要求合影他也不拒绝。因为年龄大，每次就照10个。非常随和的一个人，我们很感谢他。
财新记者：比亚迪垂直生产，什么产品都自己生产的做法是否不利于发展？
王传福：传统车一开始也是垂直整合，当一个技术起步时，必须要垂直整合。只有垂直整合，才能真正的创新。奔驰、福特刚开始也是什么都自己做。但当行业处于平稳期时，这个时候推动行业发展靠的是效率，专业化分工会推动效率提高。这就是后来为什么福特、奔驰把很多厂卖掉，把电喷卖掉，把底盘卖掉，这样可以获得更高效率，企业也更赚钱。
新能源汽车还在最初的技术整合时代。20年后做电动大巴，可能就会像今天做柴油大巴一样，可以通过拼装做出高水平的车来。但这个需要30年的演变。今天你要拼装出一个电动大巴很难。北京奥运会当时投了100台，都是拼装而成的，上海世博会拼装了150台，质量不过关，现在都趴在那里。
财新记者：比亚迪会在多大程度上参与充电站投资建设？
王传福：我们只在部分城市参与，很多城市我们参与不上。他根本不让你参加会议讨论。每个城市都有一个新能源汽车推广办公室，必须经过这个办公室同意才能参会，只有参会才能说服他。有些城市废除地方保护主义，在改善，但改善多少程度，还要看。
财新记者：比亚迪在太阳能这块的业务现状和未来布局是怎样的？
王传福：从长远来说，太阳能是一个非常被看好的行业；短期看有一些风风雨雨，行业周期看，现在还处在谷底。但我们不能因其处于困难期，就否定长期战略。
过去几年严重供大于求，导致比亚迪太阳能业务亏损，反而让企业清醒地认识到抓成本的重要性。现在比亚迪太阳能慢慢盈亏保本，未来比亚迪将保持既有规模，不会再扩大投资。■
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