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专访王传福：比亚迪云轨的定位与未来 (Interview with Wang ChuanFu)

2016年10月13日，比亚迪历时5年，耗资50亿研发的“云轨”全球首发，在深圳比亚迪坪山总部正式通车。在发布会当天，比亚迪董事长兼总裁王传福对跨界轨道交通的初衷、云轨的定位以及未来的发展等种种外界关心的问题作出了解答。

　　以下是根据王传福全面解析比亚迪轨道交通产业布局发言实录的文字整理：

　　王传福：我们一直在思考，比亚迪作为一个有责任的企业应该为社会、为国家做些什么。企业做大后要有产业报国之心，我们十年前就逐步在探索怎样能为解决环境污染问题贡献一份力量。而且，我们中国的问题应该由我们中国人来解决，还要根据中国发展的实际情况来解决。目前，城市化发展已到一个临界点，面临的不止是空气质量下降，还有交通拥堵问题，特别是三四线城市也开始出现这样的情况。

　　今天云轨的通车，背后凝聚了我们大量的研发工作，这五年我们研究轨道交通技术，克服了很多困难。轨道交通行业门槛高，全球只有为数不多的企业在做，要把很多核心的产业链打通，才能真正做出来。

　　当然，行业前景非常好，需求非常大。在中国，人口一百万到三百万的地级市有273个，作为中小运量的“云轨”，非常契合此类城市的发展需要。中国不像美国，我们要发展轨道上的城市。事实也证明中国城镇化要有正确的方向，但具体怎么办呢？比亚迪这几年一直在思考，比如说，到底应该是只发展地面、地下相结合的交通，还是空中一体化交通？

　　经过五年来的探索过程，我们认为空中、地面、地下相结合的交通才能解决我们遇到的问题，先规划好交通导向，从思路上创新，然后才落地开发。发展轨道上的城市，提供一个能够解决中国交通拥堵问题的方案，是比亚迪这几年的思考形成的答案。这也是我们比亚迪企业责任的体现。

　　关于轨道交通的产业战略与未来计划

　　中国的城镇化是全球最大规模的城镇化，此时发展轨道交通，对企业来说是商机，更是责任。这个规模做到多大，我想是千亿级的，我们想再造一个比亚迪。

　　问：从市场的角度，比亚迪为什么要做轨道交通？

　　王传福：轨道交通产业，市场非常巨大。像汕头这样的城市在中国有273个，这些都是三四线城市或者叫地级市，本身人口不多，只要求中小运量就可以了，大运量的交通，例如地铁并不适合。这些三四线城市不修地铁，地面又拥堵，那怎么办？就只能往空中走。比如，汕头投资500亿，全国有273个这样的城市，市场空间就有10万亿，所以中小运量的轨道交通市场很大。我们中国有一些伟大的轨道交通企业，他们在大运量即地铁、高铁方面做得非常好，发展也非常迅速。面对中小运量市场这块大蛋糕，应该有新的企业参与发展。比亚迪有幸通过多年的发展，以及深刻的战略定位思考，进入轨道交通行业，研发出中小运量的单轨，希望解决未来三四线城市拥堵的问题。基于此，在这个体量的蛋糕里再创一个比亚迪。因此，我们一定要抓住这个契机。

　　问：轨道交通对于城市和市民有什么意义？

　　王传福：这个可以展开说，咱们看看东京，跟北京人口相当，北京有500万辆机动车，东京有800万辆，但是买车未必就要天天开，东京市民是周末开车，上下班不开。如果上下班高峰期或者离家两三公里范围内都要开车的话，这样的城市不堵才怪。那么，还要不要买私家车？人的财富要有二次分配，而且周末需要去享受生活，可能开车去远一些的地方，但大家不是同时在路上，不会造成高峰期拥堵的现象。因此，老百姓需要消费自身财富，享受生活，他们需要购买私家车。如果轨道交通发达，工作日上下班或平时在家周边活动，就不需要短途开车。比如像东京，实际上有800万辆机动车，同时拥有1700公里的轨道交通线，其中地铁线约400公里，有各种小运量的轨道交通作为地铁的补充，每个小区都能很便捷地就近搭乘，这样短途出行，完全不必使用汽车，轨道就可以满足，这是我们乐意看到的。所以，除了三四线城市要发展中小运量的轨道交通，一二线城市也要中大、中小运量协同，才能把整个城市的轨道交通真正做得顺畅，城市就像人体，地铁是动脉，支线是毛细血管，轨道交通大中小运量匹配的城市更有吸引力。即便不开车，轨道交通周一至周五完全可以满足上下班通行、上学、购物等需求。

问：云轨会影响比亚迪的电动车业务吗？

　　王传福：在电动车领域我们现在还是保持领先，私家车战略正在一步步走，我们还在持续发展，丝毫不会放松。电动车是方向，是未来；我们所有的研发投入在集聚，这方面会保持稳定增长。中国的城镇化是全球最大规模的城镇化，此时发展轨道交通，对企业来说是商机，更是责任。这个规模做到多大，我想是千亿级的，我们想再造一个比亚迪。

　　问：云轨会不会走向海外市场？

　　王传福：中国的国情就是人口密度大，事实上，在“一带一路”沿线国家也存在这样的问题，像印度，坦率说他们的财政支付地铁的建设费用会比较困难。另外，像墨西哥、巴西、阿根廷这些国家，他们修地铁财政也比较难，云轨是他们很好的选择。比亚迪在这些国家有一定的品牌认知度，随着云轨技术的成熟和大力推广，这些国家肯定会成为比亚迪的目标市场，目前已经有一些项目在洽谈中。

　　问：预测一下到明年底大概会有多少城市的项目落地？总里程会达到多少？

　　王传福：这一数据目前是非常保密的，但这是一个蓝海。比亚迪云轨是一个解决交通拥堵问题的方案，能够满足各个城市交通发展的急切需求，市场前景很大。

　　关于云轨的产品优势及特点

　　比亚迪云轨有专有的轨道和供电系统，与一般的轨道交通不同，我们还有电池，电池可以把刹车的电回收，比亚迪充分利用自身在电动车等领域的优势来发展云轨。

　　问：云轨是如何利用比亚迪在电控、电机等方面的核心技术？和以前的纯电动车相比，有什么不同和优势？

　　王传福：比亚迪云轨有专有的轨道和供电系统，与一般的轨道交通不同，我们还有电池，电量可以带车辆走10公里，一般一个车站在1公里左右；电池还可以把刹车的电回收，这一点与其他的轨道交通有所不同，比如说地铁刹车的电基本上被电阻燃烧掉。刹车产生的能量很大，以电动大巴为例，如果没有刹车电量回馈这个技术的话，电动大巴的能耗会增加30%。比亚迪充分利用自身在电动车等领域的优势来发展云轨。

　　问：跨座式单轨在历史上做过很多探索，为什么是现在到了爆发点？市场上还有悬挂式的，与之相比跨座式的优劣如何？

　　王传福：跨座式单轨历史上也有，比如重庆的单轨，十年前由日立做的，车比云轨高了好几米，轨道梁比我们的大了好几倍，很重。近年来，诞生了很多轻量化的材料和技术。比亚迪云轨的重量有12吨，用的是铝制车身和高转速的电机；竞争对手用钢去做，用的是感应电机，可能达到20吨，我们用了很多新材料和新技术。大家可以想象得到，把车身做轻，轨道梁就可以变小，梁的占地面积小了，各种造价也全部降低了，能耗也降低了，而且还更美观。欧洲原来做单轨，后来为什么没有大规模的发展，这应该有很多原因，人口密度相对不高是原因之一。单轨与轻轨、有轨电车等道路轨道交通相比，有自身的特点。在人口密度高的国家，这种技术带来的市场一定会爆发。

　　悬挂式也是一种制式，运量更小一点，主要用于观光游览线路。轨道交通工具百花齐放，很难说哪种不好。比亚迪比较擅长战略，我们认为比亚迪云轨最满足当下及未来的城市交通发展的需求，我觉得跨座式单轨更有潜力。

　　问：云轨的安全性如何？

　　王传福：说到安全性，轨道交通出事故的状况首先是脱轨。以前有过碰撞以后脱轨产生人身伤亡的事故，因为钢轨与钢轮重叠很浅，但比亚迪云轨的车身与轨道梁重叠达到1.2米，等于是车身卡在轨道梁上面，而且卡得很深，即使两车进行碰撞，从技术设计的角度来讲，脱轨是很难的。第二个就是消防安全，我们设计的时候就考虑到消防安全，比亚迪云轨用的很多部件都是阻燃的。比亚迪云轨一节车厢燃烧产生的烟量仅相当于一个沙发燃烧产生的烟。另外，相对于地铁，因为云轨是在空中，即使燃烧的话，烟也更容易排出去。还有人担心柱子做得太细容易折断，我们在设计上可以把柱子下部做得更粗一些，这是土建所碰到的问题，通过一些标准来规范，这应该不是什么大问题。

　　问：关于产品品质方面，比亚迪如何拥有制造业的工匠精神？如何去创新？

　　王传福：在制造业上，德国、日本等这些国家都值得我们学习。现在比亚迪有22万员工，我们工厂经常要抓5S管理，5S表明你对制度的敬畏，不只是搞干净，是要把人对制度的敬畏感抓起来。我们到工厂参观，看这个工厂能不能把垃圾管理好，如果把垃圾都管得很好，证明这个工厂品质是比较好的。造物先造人，要先把人的素质提升上来。日本、德国的工匠精神就是一丝不苟，对每个制度、每个规定都做得到。比如，工厂缺料了就停工了，按照中国的做法，停工了就在板凳上坐着等，但日本不一样，板凳在后面他都不坐。华为手机是比亚迪做代工的，华为之所以看中比亚迪，是看中我们强大的制造能力，一丝不苟的作业流程等等。我们在工厂要求必须把5S管好。我们每个月要发巨额的工资，我们也有压力，怎么把这些人管好，怎么把这些人变成工匠，怎么让他们遵循规章制度，即使是停工待料的时候有凳子也不坐下，怎么把这些管理好是非常重要的一环，只有高效、有纪律性的队伍才能生产出高度一致的产品。比亚迪有大量的代工产品，代工就要求高品质。

问：云轨如何定价？价格大致是多少？

　　王传福：价格是根据路面的情况以及拆迁等综合因素得出的，大概是地铁的1/5。云轨这个产品，具有很多特点，特别适合于中国。我们充分考虑这个产品的特点，结合中国的国情，采用在公司预制的模式，并且使用的是高精度的模具，质量可以做得更好。在中国的三四线城市，如果在现场建造的话，品质更难控制，并且在两年的建设周期内，把路都围起来，会影响交通的便利。我们这个方案，所有的梁、柱子在工厂做好，现场夜里安装，这可以吸引很多城市的管理者。我们后面还会采用一些电动化的设备，比如打桩是用电，这样可减少对城市的噪音和空气的污染。

　　问：云轨后期的维护成本是多少？

　　王传福：轨道交通使用寿命一般是三十年，假如这个项目100亿的话，大概要付三个100亿，第一个100亿是建设，第二个100亿是维修，第三个100亿是运营。因为轨道交通的使用寿命长达三十年，所以对安全性要求更高，定期需要大检修。

　　问：政府是否对云轨有类似电动车的补贴？

　　王传福：关于政府补贴，这是他们的选择，其实轨道交通的经营方式有很多种，比如，香港地铁的运营模式是全球最赚钱的地铁运营模式，其收益的30%是票价收益，另外70%的收益来自于上盖物业，这方面我们有很大的空间。目前很多城市的地铁出口，建设在较偏的马路边，晚上还没有灯，女孩子都害怕。如果把轨道和物业形成商业综合开发，搞一些店铺，又有灯光又安全，同时又能形成商业价值，这种轨道加物业的开发，可以让轨道产业有很好的发展。改革开放以后，轨道才刚刚起来，这些观念也是慢慢学会的，我相信未来做得好会有相应回报，政府不需要有太多补贴。

　　关于投资与合作

　　我们希望通过金融优势，以及第三方合作伙伴，让比亚迪的技术能够真正解决社会问题，这是我们最希望看到的。除了股东回报要求，企业家的社会责任也是应当承担的，这也是我本人的追求。

　　问：除了国开行，有没有其它金融机构有参与共同建设的合作意向？与地方城市有没有新的合作模式？

　　王传福：比亚迪现有1500多亿市值，还有很多合作开发伙伴，比如说国家开发银行，他们认同比亚迪的观点。在当前环境下，政府的基础设施反而是投资的热点，因为风险低。国开行目前第一期投资是600亿，此外，还有另外几家银行也积极参与。未来比亚迪在资金筹措上会有很大优势，有金融层面及制度层面的优势，力图把轨道交通产业做大做强。

　　问：比亚迪更看重的是投资带来的政府效应还是投资的量？

　　王传福：我们希望通过金融优势，以及第三方合作伙伴，让比亚迪的技术能够真正解决社会问题，这是我们最希望看到的。除了股东回报要求，企业家的社会责任也是应当承担的，这也是我本人的追求。

　　关于挑战与风险

　　云轨项目不只是造一个产品，我们是做一个解决方案，解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西，更是解决问题。

　　问：比亚迪云轨在项目推广过程中最大的挑战和困难来自哪里？

　　王传福：云轨项目不只是造一个产品，我们是做一个解决方案，解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西，更是解决问题。这是我们的目的，也是我们比较擅长的。云轨一节车厢最大容量是两百人，载客人数可根据车厢灵活编组而调整，车厢越多，载客人数也越多；堵车时，一公里堵那么多车，困住那么多人，以云轨的载客量而言，这些人很容易就全部拉走了。市长书记来考察，对我们的各种参数也很认可。

　　问：决定进军轨道交通领域的时候是否考虑到潜在风险？

　　王传福：这就是战略问题，一个企业必须要定好战略。我认为轨道交通在中国和相关国家有巨大的市场，堵车是中国城市的通病，路权问题变得非常复杂，但地下建设非常昂贵，深圳修了三千亿的地铁，一年折旧加银行利息有一百五十亿。而三线城市，第一它修不起，第二即使修得起也养不起，第三运量需求也没那么大，这就是现实。我们认为中国交通拥堵解决方案一定要符合中国国情，云轨不占路权，能解决道路拥堵问题，不仅造价低，景观性也好。没有一个国家像中国有13亿人，地铁修到哪儿物业旺到哪儿，人也到哪儿，轨道交通也一样，这对地产资产质量有巨大的意义；此外，国家也大力提倡轨道交通发展。因此，我认为未来单轨的市场发展非常迅猛，空间非常巨大。

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锂电池：我不能再低调了！

低成本、对环境无公害的高比能量锂电池成为锂电池及新能源汽车行业关注的重点内容。今天小编带来的独家专利分析报告将聚焦锂电池产业，纵览全球专利布局概况，挖掘市场产品特性，速来围观！

【核心要点】

1） 国内外锂电池行业发展迅猛，不仅专利总量巨大，专利申请依旧保持了高速增长；

2） 在锂电池专利量的区域分布上看中、韩、日三国依次占据前三，而单独看锂电池厂商的技术实力而言日韩企业仍具有一定优势；

3） 国内锂电池企业在追赶中表现出不同的研发策略；

4） 石墨烯锂电池是锂电池发展最热方向，由于大家起步差距小，因此成为了国内企业最有可能取得技术优势的方向。

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【行业背景】

Tesla的Model S可以说是这几年来同时在销量和社会反响中最为成功的新能源汽车，不仅仅是其出色设计带来的美感，更是其提供了300KM以上的续航里程，使得电动车不再是有钱人的玩具，而是能够满足普通人代步功能的交通工具。

支撑起续航的是来自松下的7000节18650锂电池

没错，近年来，互联网技术的突飞猛进，电子信息技术的迅速发展，以及电子仪器设备的小型化和智能化，特别是依托智能手机，平板电脑及电动车的迅猛增速加速了电池行业空前绝后的兴旺发展，从而也衍生出相关产业的扩张发展，其中锂电池的需求快速增长最为显著，当然这也同时对锂电池提出了更高的要求。

电动汽车因成为二十一世纪内燃机汽车最为可能的替代者而倍受关注，而由锂电池构成电源系统是电动汽车发展的关键部件。因此，低成本、对环境无公害的高比能量锂电池成为锂电池及新能源汽车行业关注的重点内容。

纵观电池的发展历史，可看出当前锂电池领域发展的四大特征可以概括为：

① 绿色环保型锂电池成为主流，发展迅猛；

② 进一步向小、轻、薄方向发展；

③ 电池容量的进一步提升，高质量比能量，高体积比能量的电池需求也搬上日程；

④ 电池的安全性能以及循环性能作为这个世纪电池行业永远的热门话题，从未低调过。

检索包括关键词： 锂，锂聚合物， Li ，lithium，钴酸锂，锰酸锂，钴镍锰酸锂，磷酸铁锂，石墨，中间相炭微球，无定形炭，钛酸锂 ，石墨烯，六氟磷酸锂，电解液，正极材料，负极材料，隔膜，二次充放等

IPC分类号包括：H02J ，H01M，H02H ，G01R， B60L ，H01L，C01B， B82Y，C01D等

检索数据截止至2016年7月10日

趋势图数据至2015年12月31日

全球锂电池产业专利概况

1. 专利申请趋势

全球整体来看，有关锂电池的专利申请在1985—1999 年处于缓慢起步期，申请量很少; 在2000—2010 年处于平稳增长期，申请量持续而平稳地上升; 在2010—2014年间，锂电池申请量飞速上升进入快速发展阶段，而2014年申请量上的下滑，究其原因与锂电池行业发展的完善性有关，同时存在部分专利申请尚未公开的因素。

2. 专利申请人信息

在全球锂电池专利申请信息中，若以申请数量进行排列，我们发现日韩中三国占据了该榜单的TOP10。这些锂电池专利申请大户中往往不仅仅是锂电池生产商，同时自身也是锂电池产品的需求者。以松下为例，松下旗下企业生产大量使用锂电池的电子产品，与此同时松下也作为特斯拉电动车电池供应商而成为全球最大的电动车锂电池供应商。

假如我们逐年来看这些在锂电池专利申请总量上排名前列的企业的专利年申请变化，能够发现“专利之台，起于累土”。这些在专利技术上的优势是一步步积累起来的，当市场规模扩大时，作为市场主要的创业者不能满足于过去而必须加大研发投入否则就会被其他竞争者所超越。

3. 专利细分——技术细分

从全球锂电池行业专利申请的IPC分类来看各大企业的技术分布，最为集中的技术区域前5项依次分别是H01M（化学能电能转化），C01B（非金属材料及其化合物），C01G（其他金属混合物），G01R（电量变化测量）及H02J（供电电路设置及电能储存系统）。

4.专利细分——申请区域

从专利申请区域的分布来看中国，日本，韩国及美国是专利申请量最大的区域。一方面这些国家区域是主要的锂电池企业的所在，另一方面这些国家区域也是主要的相关电子产品市场。

随着中国成为世界最大的电子设备市场和极具潜力的新能源车市场，各大国际企业与中国本土企业间成为了兵家必争之地。为了争取中国市场，各家自然会尽快尽好的进行中国区域的专利布局

国内锂电池产业专利分析

1. 产业发展概况及专利申请趋势

据数据统计，2014年中国锂电池产品销售收入已达715亿元，同比2013年的590亿元增长21.1%。其中，IT市场用锂离子电池销售收入增长6%，包括日韩等外资企业在中国的生产量，全国规模为580亿元，占锂离子电池市场的81.1%。

从历年专利的申请量来看，国内锂电池专利申请在二十一世纪后开始进入成长期，并在2010年后开始爆发性增长。

与本文开始时锂电池专利全球申请趋势图对比，则发现尽管国内锂电池专利的增长稍落后于全球整体，但是国内专利申请的增速和在全球申请中所占比例不断增高，这也是国内锂电池专利在全球专利总量中占比最高的原因。

2. 专利申请人信息

就中国区锂电池专利的申请量而言，中国本土企业表现不俗，甚至超越了锂电池行业的传统豪强韩国及日本。

来源：智慧芽3D专利地图

如果在中国区锂电池专利的专利地图上标注出不同的锂电池企业就能发现他们之间的专利技术的区别。例如松下尽管在锂电池封装，软包装方面专利数量处于弱势，却在锂电池负极材料领域处于优势地位。而相反的，本土企业比亚迪可谓是被标注企业中研发最为均衡的，他们对于锂电池产业每一个细分技术都投入了研发，使得自己能够在行业中抗衡各大竞争对手。

3. 中国锂电池厂商比较

比亚迪、天津力神电池、国轩高科动力、沃特马等企业均属于中国本土知名锂电池企业，但又在市场和研发领域存在区别，因此我们对这四家企业的专利申请情况进行了对比。

来源：智慧芽专利分析系统（Insights）

在申请趋势上，四家企业总体上均呈现专利申请数量加速加量。尤其是是天津力神电池近年来在专利技术研发上可谓是一位“技术大咖”，在图中领先其他对比企业。

2015年起各企业的专利申请量图中的下降需考虑公开的延后性，但国轩高科动力能源依然表现良好，这是对其研发及申请能力的肯定。

来源：智慧芽专利分析系统（Insights）

四家企业专利技术分布与国际总体形势基本一致，可见锂电池企业间技术存在较大的相似性，这使得行业中企业必须重视进一步的研发，不能落于人后。

来源：智慧芽专利分析系统（Insights）

其实，专利申请中的区别同样反映了企业科技研发的趋势。通过综合的统计分析从上图中能够了解不同企业研发的策略。国轩高科技的研发基于市场较多基于市场的反映，市场需求变化他们则适应之，而天津力神电池则相反的呈现出专注于核心技术来提供其专利的整体质量来加强竞争力的研发策略。

锂电池的未来——石墨烯技术

1. 石墨烯锂电池专利申请趋势

石墨烯电池，利用锂离子在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性，开发出的一种新能源电池。石墨烯的微观构造，是一个由碳原子所组成的网状结构。因为具有极限的薄度(只有一层原子的厚度)，所以阳离子的移动所受限制很小。同时正因为具有网状结构，由石墨烯所制成的电极材料也拥有充分的孔洞。这使得，石墨烯无疑是一种非常理想的电极材料。

随着技术突破和资本政策的关注下2010年后石墨烯锂电池相关技术专利申请得以爆发型的增长，越来越多的科研院校和企业加入了石墨烯领域的研发。

2. 石墨烯锂电池专利申请人信息

三星和LG又一次进入了榜单并且占据了前列，但是在石墨烯领域中国企业和科研院校的表现非常优秀，由于国家政府给予了大量的扶持使得中国科研院校和企业乐于并积极推动石墨烯领域开发及利用。

3. 石墨烯锂电池产品

Stephen Voller 带领的创业公司 Zapgocharger 成立于 2013 年，起初是叫伦敦石墨烯，后来得到英国政府的资助后改成了现在的名字。该公司从牛津大学材料科学系得到石墨烯电池技术的专利授权后，以该专利为基础进行了外围研发：

Zapgocharger专注对电池结果和内部电流控制的研发，推出了世界上第一款石墨烯移动电池：

但是何时石墨烯电池能被置入手机等电子产品中呢？现阶段高昂的价格（Zapgo移动电池售价约99美元，不包括消费税）还需要电池厂家和电子产品制造商之间更多的努力来降低成本。

近日国内东旭光电旗下也发布了号称第一款石墨烯基锂离子电池产品——“烯王”。由此东旭光电开始了从国内最大的太阳能发电企业向石墨烯领域的跨步，而在推出产品之前东旭光电已经通过收购北京旭碳新材料科技有限公司及上海碳源汇谷新材料科技有限公司两家石墨烯技术企业来进行专利布局。

【总结】

5） 国内外锂电池行业发展迅猛，不仅专利总量巨大，专利申请依旧保持了高速增长；

6） 在锂电池专利量的区域分布上看中、韩、日三国依次占据前三，而单独看锂电池厂商的技术实力而言日韩企业仍具有一定优势；

7） 国内锂电池企业在追赶中表现出不同的研发策略；

8） 石墨烯锂电池是锂电池发展最热方向，由于大家起步差距小，因此成为了国内企业最有可能取得技术优势的方向。

马凯总理见证：比亚迪500公里续航电池整装待发，指日可待！

间谍迪迪发来线报，近日马凯总理又一次带领四部委领导及二十几个省市新能源汽车主管领导高调莅临比亚迪视察。为什么是又呢？因为2014年初，马凯总理已经去过一次比亚迪坪山总部了。

时隔两年多，马凯总理为何再次来到比亚迪？小迪迪想这个肯定是总理非常关心比亚迪的新能源技术啦，忍不住想看看比亚迪新能源的发展所以大手一挥就去了。这不，没有让总理失望，在视察车间时我们就看到了已经量产的比亚迪自主研发的全新三元锂电池组，这可是标志着比亚迪在电池研发领域的又一进展啊。

别以为三元电池对于比亚迪来说是个新名词，其实据间谍迪迪透露比亚迪早就在做三元电池了，比亚迪的手机电池几乎都是三元锂的。此电池预计最早或将在年底推出的“宋EV”上投入使用。如果确定使用比亚迪最新电池技术，续驶里程或可以达到500公里，这就超过了新款比亚迪E6的400公里了，成为目前国内最高续驶里程的车型，没有之一！当然，最终推出续航多少公里的车型，还得看市场需求和比亚迪战略规划。

这一续驶里程，已经基本上接近了某些燃油车型的满箱油的续驶里程，是在现阶段真正意义上能够满足人们的日常出行需求（包括中短途旅行），势必又将会引起新能源汽车界的一次大地震！

那么此次比亚迪使用全新的三元锂电池组，放弃使用多年且技术成熟的磷酸铁锂电池又意欲何为呢？是迫于竞争压力，出于无奈？还是应时而生呢？用比亚迪内部人士自己的话来说，三元锂电池技术比储备亚迪早就有，比亚迪的手机电池几乎都是三元锂的。只是作为动力电池方面，比亚迪主要是在主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量的，电池的安全性是首要因素。所以在前期高安全性的磷酸铁锂电池是最好的选择。

但随着三元锂电池在近些年一些车上的运用，以及技术壁垒的不断攻克，它的单位密度高，续驶里程长的优点不断凸显。其实比亚迪早在几年前就也在布局动力三元锂电池的研发了，经过了大量的实验和论证，此次量产的三元锂电池已经完全达到了磷酸铁锂电池的稳定程度。

再加上磷酸铁锂电池对于比亚迪来说现在已经是登峰造极了，理论上磷酸铁锂电池的密度为160kw/kg，而比亚迪已经达到了130kw/kg，再向上提升难度相当大。在这种情况下，想要进一步提高续驶里程，增加车辆的实际使用效果，让消费者感受到更多的驾驶纯电动汽车的乐趣，比亚迪三元锂电池应运而生，这应该算得上时势造英雄吧！

从上面的三元锂电池组照片和下面的磷酸铁锂照片，我们不难看出在体积上，三元锂还是有很大的空间优势的。

近日，比亚迪又中标深圳西部公交2016年2919台新能源车采购大单，比亚迪的公共交通商用车将继续使用磷酸铁锂电池，两条腿走路的战略很灵活有木有。

如此看来，比亚迪并不是我们想的放弃使用多年技术成熟的磷酸铁锂电池，而是磷酸铁锂电池、三元电池同步使用，反正都是自己家做的，想用哪个用哪个。这下小迪迪就明白了，比亚迪新能源销量连年翻番，电池产能一直在大幅提升，多种电池技术并行毫无难点，说不定还有什么没亮相的最新电池技术也说不定，毕竟比亚迪做电池都超过20年了，真佩服老王独到的战略眼光！

众多纯电动商用车订单，加上新能源乘用车市场的爆发，现在比亚迪新能源汽车月销过万毫无压力，比亚迪在电池领域先进的电池技术，500公里也许只是个开始，600、800、1000。。。。。。小迪迪想想都有点小激动呢！

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马凯：汽车强国之路，在比亚迪身上看到了希望

2015年，在中国汽车产销量连续7年全球第一的同时，中国新能源汽车市场也迎来了迅猛增长的一年——同比增长3.4倍。经过政府、企业以及社会各届的多年努力，新能源汽车已经成为中国汽车工业的亮点。作为中国新能源汽车发展的缩影，比亚迪在新能源行业的进步有目共睹。2016年7月6日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯带领十部委领导及28个新能源汽车重点推广省市领导再一次来到比亚迪西安工业园，调研新能源汽车的发展情况。

马凯副总理一行来访比亚迪

近几年来，全球新能源汽车已经逐步从小范围试点，慢慢走向大规模商用化的发展快车道，几乎所有的国家都在倡导绿色交通。由于我国新能源汽车产业布局早，在政府统筹规划以及企业的积极参与下，中国的新能源汽车产业在国际上逐步占据了领导地位。2015年，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。而接下来，如何才能更好的发挥政府带头作用，调动企业的积极性，并最终通过推动中国新能源，实现中国制造的转型升级，实现中国人的汽车强国梦，显得更加迫切。

比亚迪董事长王传福重点介绍比亚迪新能源汽车技术

实际上，仅仅最近一年，国家和地方政府就已经先后出台了一系列政策，支持新能源汽车的发展。除了常见的财税补贴之外，新的政策更加全面，不仅加大了鼓励企业进行技术攻坚的力度，而且这些政策也涵盖了充电桩的建设、动力电池标准以及废旧汽车电池回收等方面。政府的支持以及越来越多的民众渐渐认可了绿色出行的理念，使得新能源汽车产业迅猛发展，真正有技术的企业，迅速成长起来。2016年1至6月，比亚迪新能源汽车销售4.6万辆，同比增长120%，预计全年比亚迪新能源汽车销售将实现12万辆。

此次，马凯副总理亲自带队，来访比亚迪，视察了四大工艺生产线，重点了解新能源汽车技术进步、市场开拓、产业链发展等情况。而电动车核心的三大件——电池、电机、电控，也成为马凯副总理关注的重点。期间，比亚迪董事长王传福细致地汇报了比亚迪的生产经营、设备提升和技术创新情况，并着重介绍了比亚迪新能源汽车发展的良好现状，得到了马凯副总理的认可。

从第一辆汽车下线，到“技贸结合”理念的提出，再到最终确立了“市场换技术”的策略，在传统汽车领域，做了几十年跟随者的中国汽车企业，在新能源行业，终于看到了希望，有望彻底改变中国汽车市场大而不强的局面。而拥有着三大绿色梦想的比亚迪，正在引领着一场新能源的革命，正如马凯副总理所说的那样：“习近平总书记说的 ‘发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路’，在比亚迪身上看到了希望！”

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加拿大最大的太阳能开发商CEO：爱比亚迪胜过特斯拉

2016年6月23日，加拿大最大的太阳能开发商Skypower的创始人兼CEO克里·阿德勒（Kerry Adler）在纽约接受腾讯财经专访时表示，中国是太阳能产业的领头羊，不仅引领技术革新，而且预计未来会有更多中国企业，在全球进行太阳能领域投资。 克里是在参加2016年联合国全球契约领导人峰会时接受专访的。在这场峰会上，克里被表彰为2016年联合国全球契约“全球性目标”推进先锋。

在联合国全球契约组织的表彰语中写道，“克里是气候变化的积极倡导者，尤其在清洁能源问题上。他成立了实施公共事业规模太阳能项目的最大公司之一——Skypower, 致力于让目前生活在能源匮乏困境中的13亿人口，获得平价可再生能源。以克里为首的领导层可谓企业行善的典型。”

在获得该表彰之后，克里对腾讯财经表示，每个人都可以为世界的可持续发展做出贡献，关键是专注。而Skypower本身的经验也验证了，企业可以实现商业成功和社会服务的双重目标。对于太阳能产业的未来发展，克里坦言，中国企业将承担领头羊的责任。

“无论是设备供应还是质量，目前的中国太阳能企业都走在前列。”克里·阿德勒对腾讯财经表示，中国太阳能技术革新令人瞩目。他曾在两周前到访中国深圳，并亲眼所见建在山坡上的一整片太阳能板，“中国企业的创造性，令人影响深刻” 。

Skypower精心选择了中国合作伙伴——比亚迪。今年5月，Skypower宣布与比亚迪携手竞投印度750兆瓦光伏项目，共同拓展印度市场。印度自2015年起开始规划太阳能专案竞标，并于今年正式纳入储能系统案。 在印度项目中，Skypower将提供在公共事业规模太阳能项目开发方面的多年经验，而比亚迪则提供其环保电池储存技术。克里表示，之所以看重与比亚迪的合作，不仅因为后者有优秀的管理团队，更是因为认同彼此的愿景。双方已经于5月签署合作协议，目前细节尚未透露。

本周时逢美国电动车企业特斯拉（TeslaMotors）宣布将出价28亿美元收购全美最大的家用太阳能板制造商太阳城公司（SolarCity），意欲打造垂直一体化的能源企业。问及对这项收购以及对两家美国太阳能公司的看法，克里仍力挺中国合作伙伴，“我十分尊重太阳城公司在推广太阳能方面做出的努力。这是个系统性的工程。至于对电动车的看法，我开过特斯拉，也开过比亚迪。我想，我会给自己买比亚迪。”

谈及未来太阳能领域投资趋势，克里·阿德勒表示，目前太阳能仍是当今最有前景的投资之一，“三年前太阳能板只有5百万或1千万瓦，而现在Skypower计划投资的超级太阳能部件(super solar parts)，预计能达到5亿瓦或10亿瓦的”。克里介绍道，该超级太阳能板的占地面积会达到5000到6000英亩，并邀请中国企业加入投资，“我们希望在未来几个月，会有中国的公司、投资基金或是发展银行加入我们对超级太阳能部件的投资中。”

目前，总部位于加拿大的Skypower已经将业务拓展到全球36个国家和地区。最青睐的投资地是东南亚，特别是印度、孟加拉国和巴基斯坦。在其他太阳能热门投资地区，包括南美、中美或是墨西哥也均有业务涉及。

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Buffett-Backed BYD Enters $450 Billion China Monorail Market

BYD Co., the electric-car maker that counts Warren Buffett’s Berkshire Hathaway Inc. as a shareholder, is in talks with several of China’s smaller cities on building monorail systems to preempt traffic congestion spurred by rapid growth in automobile ownership.

Monorail systems are a potential 3 trillion yuan ($450 billion) market in China, based on an average 70-kilometer (44 miles) network in each of an estimated 300 cities, and will become a new major growth area for the company, according to Chairman Wang Chuanfu.

The elevated single-rail tracks can be built on road dividers and are especially suited for smaller, less-developed cities because they cost one-sixth the price of a subway system and are cheaper to maintain, Wang said. With the number of vehicles growing at an average annual rate of 15 percent in such cities and road space at only 1 percent, these urban areas are on course for the same gridlock gripping major Chinese cities like Beijing if they don’t adopt light transit, he said.

“Many third- and fourth-tier cities have approached us to discuss monorail,” Wang said in an interview Monday in Tianjin, adding those discussions are preliminary. “For many of these cities facing traffic congestion and financial constraints, if you can’t go underground, you have to go above.”

EV Startups

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After leading BYD to top electric vehicle sales in China, Wang is steering the company into monorail as an area where he sees high barriers to entry and fewer competitors. This foray is taking place as industry sales of new-energy vehicles more than tripled last year, attracting a wave of startups touting their plans to build battery-powered cars. Besides autos, BYD’s other businesses include producing handsets and storage batteries.

“BYD is taking advantage of its relationships with municipalities and the know-how in urban public transport that it’s built through the years marketing electric buses,” said Steve Man, an auto analyst with Bloomberg Intelligence. “The foray into electric monorail expands the company’s electric propulsion and battery businesses.”

Monorail elsewhere in Asia includes the system operated by Bangkok’s BTS Group Holdings Pcl, which uses 208 railcars built by Siemens AG and CRRC Corp. in Thailand’s capital, according to its website. BYD’s competitors in monorail-making will include Bombardier Inc. and Hitachi Ltd., Wang said.

Shenzhen Line

BYD will utilize its core technology in electric vehicles, batteries and materials to build the monorail systems, which will be paid for by local governments, he said. The company will begin operating a 4.4-kilometer line at its base in the southeastern China city of Shenzhen in September, he said. An eight-carriage train will be able to carry about 1,600 standing passengers.

“Expanding into this new area further extends BYD’s product lineup and brings
new opportunities,” said Xu Yingbo, chief analyst at Citic Securities Co. in Beijing. “The challenge is whether and how quickly Chinese cities will embrace such new transportation options.”

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比亚迪王传福：电动汽车发展对锂资源等的影响

OFweek锂电网讯 6月20-21日，青海省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、中国电动汽车百人会在青海西宁举办“锂产业-新生态”国际高峰论坛。

　　以下为比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福的发言实录：

　　各位领导，大家下午好！今天很高兴在锂资源论坛上跟大家做一些交流。大家知道，我们现在确实迎来了一个电动汽车百年不遇的发展机遇，这其中有几个主要因素与资源有关。

　　首先是化石资源。人类从发明蒸汽机之后，第一次使用化石资源，生产力得到了极大的提高，人类文明程度也迅速的提高。但是短短的250年，我们人类耗了多少资源呢？我们还剩多少化石资源？短短的250年，在人类整个历史上也就是万分之一年。我们消耗了多少呢？有人说石油还能用30年，我相信应该有50年，煤也差不多300年。其实核电用的铀矿资源也是非常短暂的。这些资源的消耗，对环境都是极大的破坏。

　　化石能源的紧张在中国特别明显。中国超过1.3亿部机动车，石油的进口高达60%。如果每个家庭一部轿车的话，要达到4亿部轿车。石油缺口将高达2亿吨。如果中国人每一人一部轿车，像美国人一样的话那将无法想象。中国60%的石油是从南海运来的，60%的石油用于交通。如果南海局势紧张的话，必然导致石油的大面积短缺，所以中国在政府的推动下坚定不移的发展电动汽车。化石能源还有一个危害，就是环境的承载能力，特别是城市的空气质量。因此我认为，燃油车的发展是不可持续的，必须要改变。

　　从两年前马凯总理亲自调研、国务院颁布的“三十条”。这“三十条”应该说是全世界最全面、最系统的新能源汽车发展政策体系文件。在这个政策体系文件的推动下，中国的电动汽车行业蓬勃发展。

　　2015年要实现50万台的目标，全世界人民都不相信，但是做到了。去年差不多卖出35万台电动汽车，加上前几年的累计，电动汽车基本上接近50万台的目标。

　　35万什么概念？相当于中国汽车当年市场规模的1.3%。其实很多新生事物的发展，比如像平板电视代替显像管电视、数码代替胶卷，有时候1%需要10年甚至更长的时间。但是到了1%就认为拐点已经出现。从1%—10%不需要10年，我相信仅仅5年就够了。根据国家“十三五”的规划，到2020年中国新能源汽车累计要达到500万台。什么概念？当年必须要达到500万台的一半，相当于250万台，才能保证2020年之前累计达到500万台，2020年当年要是250万台。因为我国总的汽车产量每年2600万台左右，按10%计算，就是说从2015年的1%到2020年达到10%。大家最关心的可能是，从2020年的10%再到2025年再到45%的时候会达到什么水平？随着汽车政策进一步的推动，国家体制的推动，还有充电设施日趋完善，再加上电动汽车企业推出日新月异的、很吸引市场的产品，这些因素加起来的话，我相信到2025年应该在30%，也就按照规模2500万台燃油车的30%计算，就是750万台电动汽车。我相信在2020年公共交通会实现全面的电动化，2025年物流车应该可以实现全面电动化。一年销售750万台电动汽车在中国是非常巨大的一个数字，会带来多少业界的变动，多少新的业态、新的机遇，当然也有新的危机。电动汽车目前主流还是以锂电池驱动，即使是燃料电池，也需要一块锂电池。因为大家知道，燃料电池没有很快的动力密度，必须还要对锂电池充电，它离不开锂电池的。这样下来我们算一算，锂电池、锂资源的需求有多大。

　　其实去年的数据已经回答了这个问题。去年碳酸锂一吨是4万元，去年12月底，当时市场很火爆，一吨从4万涨到15万。价格的涨跌是由市场的供需决定的。去年下半年，在国家对新能源汽车政策的推动下，电动汽车发展很好，对于锂资源的需求变大，所以带动了锂电池、锂资源价格的上涨。我们算了算，全球一年汽车销售大概在7000万，如果都是电动汽车的话，再加上全球电网大概有4000GWh的市场需求。这4000GWh如果要用电池储能的话，未来的化石能源会慢慢消失掉。太阳能是人类惟一可以依赖的能源，太阳能必须要用储能，这么一算的话，全球的锂资源其实并不丰富，是非常非常紧张的。我算了算，青海锂资源占中国差不多75%以上。因为锂资源全球一半是在海里、一半是在山上。外国的大部分都在海里，在盐湖里面。青海也大部分在盐湖里，四川、西藏还有一部分在山里面。

　　我国2010—2014年锂消费由6.3万吨增加到8.4万吨，年增长是10%，占全球锂资源的比重由49%提升到51%，就是一半以上。中国锂资源大概占全球30%左右，所以伴随电动汽车的发展，预计“十三五”中国锂电池会形成新的业态。锂资源有一半在盐湖里面，另外一半是在山里面。青海是我国一个资源大省，自然风光优美、历史文化悠久，已经发现的矿产资源达130种之多，探明的高达108种，其中锂、钾等13种矿产资源列全国之首，丰富的锂资源必然给青海以锂电池为首的能源变革带来新的机遇。就因为这些机遇，比亚迪也和青海省有一个合作，今年投资一个10GWh电池厂。

　　当然电动汽车的发展不仅仅给锂资源带来发展机遇，也带来更多新的机遇和重新布局，其中包括镁的布局。今天上午我给书记汇报的时候也讲到镁资源，其实镁资源在电动汽车时代优为突出。因为汽车轻量化一直在谈，都仅仅是口号，只有电动汽车轻量化才真正提到议事日程。因为要增加续驶里程、减少电池、降低成本，必须轻量化。镁具有塑料的比重、金属的强度，就会提到议事日程上来。但问题在哪儿？中国是镁资源大国，但在利用端存在很大的问题，包括镁应用端的设备加工，这方面是非常缺的。我们在钢铁、铝，可以用很多国外技术，但是镁的没有，都要靠自己发展。比亚迪也计划和青海省政府一块，在镁资源开发上创造一个新的篇章。

　　另外我想请大家关注，其实谈到锂资源和镁资源的同时，电动汽车一旦发展了还有一个资源是紧缺的，就是铜资源。一台电动汽车上用多少铜呢？130公斤铜，因为电机用铜，电池里面的正极材料用铜，一个电动汽车要用130公斤铜，一台传统燃油车只用大概20公斤铜，前者是后者差不多6倍。如果按全球一年7000万台电动汽车算的话，光铜的需求会增加1000万台车，但全球铜的产量只有2500万台，接近一半要用在电动汽车上，没铜了。因此电动汽车的发展给锂资源从丰富带来紧张，给镁资源带来巨大的提升和利用，对铜资源可能会带来短缺。谢谢！

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比亚迪调研纪要--榕树投资 周溦

公司去年新能源车卖了6万多台，占全球16%份额，中国第一。出租车，私家车在多个领域获得很好的反响，包括国外。上半年开局不错，差不多23亿的利润，下半年比上半年更好，最好的时候是在09年的时候创造了37个亿的净利润，今年应该能超越，营收非常好，今年可以达到1100亿以上，各个板块都开始发力，上半年国家政策不明朗，查偷税和补贴，去年鱼龙混杂骗补，很多数据都是表象，今年1-5月可以正常反应，骗补的退出了。唐的双模+EV版，宋的双模+EV版，元的双模+EV版等等，今年欧洲和美国市场表现很好，南美有些不达预期，下半年采取新方法。深圳延续去年政策，西安延续去年政策，上海的政策上个月刚出，广州还没有正式的政策。5月份新能源车卖了9000台，包括秦，唐，E5，E6，9000台这个量已经很大了，随着政策慢慢出台，天津，北京政策明了以后，可以大卖，现在估计是1比1，但是经销商不敢随便卖，还是要等补贴政策明了。广州政策没出来，就是自然卖。环卫车，港口车，机场车也在筹备，未来“7+4”战略，每个领域都收割。今年继续和华为，三星合作，华为的快速增长比亚迪也会受益。未来3-5年还会有重量级新业务出现，涉及到解决三四线城市交通拥堵问题。

Q&A

Q1：明年补贴下降，公司新能源车价格未来如何？

A：价格稳定，现在不是价格的问题，产品性能的性价比已经很高了，价格降了也未必会怎样，价格对销售的影响不是那么大，政策落实了以后，会往好的方向发展，深圳上个月卖了2500台。

Q2：电池未来是否出售？

A：今年大巴15000台，乘用车至少12万台，目前不打算外卖电池，长期来看全国的汽车厂都会做电池，现在卖量也会很小，会耗很多资源，涉及到技术的对接，指导等等，长期竞争对手不会买你的产品。

Q3：大巴今年明年的情况？

A：大巴上半年交付不多，主要是政策，因为去年的骗补今年政策有调整，还没下来，也不知道什么时候下来，有可能这个月，也有可能下个月，现在订单很多，没下来之前价格也不好说，原来12米的补50万，8米的补40万，7米的是25万，如果价格调整，7,8米的有调整，所以价格还是待定，造成了交付问题延迟，未来的交付问题很重，深圳未来2年全部电动化。10米以上大巴主流的厂家就是比亚迪，下半年交付任务重，公司已经做好了相关的安排。

Q4：补贴下降对唐的影响？

A：补贴政策好，但是有时会形成多种价格体系，在没有补贴或者补贴不明朗的城市，销售会因为价格差异而不同，补贴减少不完全是坏事，是好事，使这个差异变弱，为唐的销售减少障碍，把唐推到更宽的圈子里，现在推广的还是重点城市，例如上海，上海上个月政策才出台，订单从1月开始一直压着，刚刚才拿到4000个牌，这才出了一些广告，前几个月没法卖，广告都不敢出，因为没法回答客户的问题，例如问你何时能上牌，上海明朗了以后，后续一系列的推广都会陆续出来，唐的曝光率越来越好，晚上在深圳一眼望去，都会看到比亚迪的唐或者秦。

Q5：之前给的全年新能源乘用车销量指引12万辆，也就是平均每个月1万辆，唐5000辆，其他秦，E5，E6，腾势，加起来5000辆，但是看了唐1-4月的销量数据，基本上每个月销量都是在3000-3500台之间，秦的销量也是下滑的，全年销量会不会因为主力车型的销售不达预期而受影响？

A：现在真正买新能源车的只有3个主力城市，上海，北京，深圳，5月份比亚迪卖了9000台，北京地区唐是卖不进去的，只能卖E5，E6，上海下半年要往上赶，北京和深圳会超预期，只要一线城市不改变牌照免费送的政策，对我们就还是利好，全年12万台公司有信心。比例可能有所变化，宋的双模出来后会影响唐，元出来后也会影响宋。

Q6：我们公司之前一直坚持用磷酸铁锂电池，为什么后续会突然采用三元的电池？

A：老百姓对汽车着火越来越理性的看，如果未来某一天老百姓对于新能源汽车着火会像看待燃油车着火那样理性，能量密度可以再适当的提高一下，提高之后车身重量少，比亚迪未来在乘用车会更多的使用三元电池，密度高，体积小，如果市场能够接受，我们就会更多的使用。

Q7：未来1-2年，车价是否会略微降一点？

A：价格战已经打响了，价格跟销量关系其实没那么大，大家都在降价，你降价，销量也不会大增，公司不会采取低价战略。

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你所不知道的比亚迪，美国新能源市场的造梦者

近期，位于美国西部地区的四座太阳能单体电站项目将陆续竣工，而且全部使用比亚迪组件，装机量总计高达202MW。其中，规模最大的84MW项目，使用了超过27万块太阳能组件，占地490英亩，相当于277个标准足球场的面积，所产生的电力足以满足加州13,776户家庭的用电需求。

当这一万多户家庭打开电灯电视时，他们也许不会想到，这些电力源于一家中国企业的绿色梦。

可以满足13,776户家庭的用电需求的加州84MW项目

梦想，就要比别人看得更远

21年间，比亚迪从一个生产镍电池起家的工厂，发展为中国最成功的新能源企业，并一举成为全球新能源行业中的黑马。相较于其他追求眼前利益的企业，她选择把目光投向远方——在其发展新能源事业的初期，就立下了“三大绿色梦想”，即通过太阳能、储能和电动车三大领域，解决人类未来的能源问题。

为了这个愿景，她毅然踏上了新能源的征途。人们也许听说过，比亚迪花了7年时间从推出第一辆电动汽车，到一举拿下2015年全球新能源车销量第一的桂冠；但人们可能还不知道，与此同时，比亚迪的另外两大梦想也在默默耕耘。

不忘初心，方得始终

2008年是比亚迪实现飞跃的一年——“股神”巴菲特的注资把这一本已有相当名气的新能源公司，推到了全球投资者和媒体的聚光灯下。同样，这也是其新能源事业实现飞跃的一年——在太阳能领域没背景、没技术的比亚迪人，硬是凭着坚持发展新能源事业的初心和愈挫愈勇的精神，成功制造出了第一块太阳能板，并自此一直坚持钻研太阳能技术的决心越走越远。

从发展之初，比亚迪太阳能业务就瞄准了广阔的海外市场。2010年，其太阳能组件首次被安装到美国的土地上，并在短短六年间对美出货超过600MW，预计2016年全年对美出货500MW以上。这意味着美国数十万家庭或商业用户都将能用上比亚迪太阳能板所发的电。

在太阳能产业做得风生水起的同时，储能业务也在美国市场发力。依托自身强大的铁电池技术，比亚迪成为了最早涉足美国储能业务的企业之一。2015年5月，新能源巨头Invenergy公司宣布建成两座31.5MW/12.06MWh储能电站，使用的全部是比亚迪的储能系统，其中一座位于伊利诺伊州的项目更是PK掉诸多国际上强有力的同类项目，斩获了当年北美储能论坛“集中式储能创新奖”。目前，比亚迪新能源储能业务已占到美国储能细分市场高达50%以上的份额。

就当旁人都在赞叹其取得的成就时，比亚迪人又一次开始了对新能源未来发展的思考。

斩获北美储能大奖的伊利诺伊州31.5MW商用储能项目

未来，属于造梦者

在短短的十年间，人们对清洁能源的观念发生了巨大的变化。世界各国能源结构转型的需求、太阳能技术的成熟、优惠和补贴等利好政策让太阳能市场日益火爆。市场的繁荣使得太阳能发电成本急剧降低，但同时也拉开了残酷价格战的序幕。如何从单纯的设备提供商实现升级，成为了摆在比亚迪新能源事业面前的一道考题。

一路走来，从一无所有到成为美国新能源市场的实力派玩家，比亚迪不缺的正是直面困难的勇气和解决问题的智慧。今年5月，其携最新的太阳能和储能配套解决方案亮相菲律宾最大电力峰会，并在刚刚结束的2016 上海国际太阳能产业及光伏工程展会上，再提这一“光伏+储能”的模式。从其中一些成功案例的分享中，不难看出比亚迪已经开启整合资源的商业模式，来创造能源行业新的玩法。在六月下旬举办的德国慕尼黑国际太阳能技术博览会上，比亚迪不知又将给业界带来怎样的惊喜？

尽请期待“光储一体化”带来改变能源行业的格局

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