Freeman Dyson on the Global Warming Hysteria

BYD unveils battery electric coach

The BYD coach demonstrates how quickly electric motoring is developing

BYD Motors has officially unveiled the world's first long range, 100% battery electric coach. This first electric coach, named the BYD C9, is a two-axle, 4 foot coach with the seating capacity to carry 47 people at motorway speed for over 190 miles.

Macy Neshati, BYD Coach & Bus Vice President of Sales, said: "The transportation industry is still just warming up to the idea of battery electric buses. It was exciting to walk around last year's APTA Expo in Houston and see so many reputable names displaying an electrified bus. However, I don't think anybody thought they would see a viable electric coach solution for a few more years."

The BYD C9 is the first of three 100% battery electric coaches the company will launch globally this year. The other two, a 45 foot three-axle coach named the C10 and a 23 foot coach with executive and transport configurations named the C6 will be arriving by the end of 2015, and BYD sales managers at the 2015 UMA Expo were adamant about the fact they are taking orders for all three of the coaches starting now.

Neshati said: "Last year, BYD pulled away from the competition in the transit space when they launched a 30 foot low floor bus and a 60 foot articulated bus in addition to their 40 foot bus making them the only electric bus builder with multiple offerings. This year the launch of three coaches puts BYD on a level with no other bus or coach OEM."

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Brazil’s urban transport sector to be revolutionize – BYD

BYD, a Chinese electric vehicle and solar panel manufacturer, will open its first factory in Brazil this year, with the aim of revolutionizing the country’s urban transport.
Adalberto Maluf Filho, director of the company’s marketing and governmental affairs in Brazil, told Xinhua that BYD is ready to provide non-polluting buses and taxis for large cities such as Rio and Sao Paulo.
As most large Brazilian cities do not have complete subway networks — Sao Paulo, the largest city, has four subway lines while Rio has only two, public transportation faces major challenges.
The lack of rail systems has increased the demand for express bus lines and made electric buses a short-term viable option as diesel buses pollute.
BYD is part of a consortium that won a bid last week to develop a car-sharing scheme in Rio, initially with a fleet of 300 electric cars.
BYD will have an advantage as the company is familiar with the project’ s requirements, said Maluf. “Those who carried out the implementation studies will have more knowledge about it.”
BYD is establishing a factory in Campinas, Sao Paulo state, which will be operational by mid-2015. The factory will produce batteries, solar panels and assemble electric buses with imported parts.
A second factory, which will be built in Sao Paulo state or in the neighboring states of Minas Gerais and Rio de Janeiro, will manufacture bus chassis locally to reduce the costs of the vehicles.
Battery cells, currently being made only in China, South Korea, Japan and the United States, will also be produced in the factory with the aim of further reducing costs.
As the battery for electric vehicles makes them more expensive than cars that use fossil fuel, BYD will offer a leasing option in Brazil by which taxi companies and drivers can get cars (without battery) at the same price they would pay for a regular car while electric buses will be offered at the same price (without battery) as diesel vehicles, and the money that would have been spent on fuel pays for the battery leasing.
“It is the best deal in the world for taxi drivers, because today they are spending both on fuel and on car payments,” Maluf said.
Several Brazilian cities have been testing BYD’s electric buses.Campinas and Sao Paulo, both in Sao Paulo state, are purchasing BYD’s electric buses, and other cities like Rio are in negotiations with the company for bus fleets.
“We expect to be able to provide a large fleet by early 2016, in time for the Olympic Games,” Maluf said.
Rio will host the Summer Olympics next year and several projects are under way to prepare the city for the event. Enditem

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王传福：我们敢投了

时隔四年，在比亚迪总部六角大楼二楼的办公室里再次见到王传福。办公室里堆满了最新潮的汽车设计类杂志和书籍，办公桌上放着他与妻子的合影。王传福还是那个最后一个离开公司的老板，永远开着自己公司的车，也一如既往地穿着蓝色工装，宣讲对中国新能源车市场的看法和比亚迪的未来计划。员工说他是天生的演说家。几年前他就宣称比亚迪要做全球最大的汽车企业，这话一开始听着不靠谱，但信众在增加。

　　虽然还有各种不确定，但中国新能源汽车的产业政策正在落地。7月30日，这位“最大的受益者”接受了财新记者的专访。

    比亚迪与政府的想法不谋而合

　　财新记者：特斯拉的马斯科认为，纯电动车才是未来的发展方向。你过去也倾向于支持纯电动，近来似乎有所调整？

　　王传福：比亚迪现在在公交领域推广纯电，私车领域还主推插电混动，因为插电不过于依赖充电站。公交领域用插电是一个错误，更多是为了补贴。插电是为了弥补纯电不能跑长途的不足，公交又不用跑长途，干吗要插电呢？

　　一般私家车每天跑40公里，我们开发的“秦”是70公里的纯电里程，长途改用混动，符合城市居民的需求，这种策略越来越为大众所接受。

　　20年前到北京开车，还得随车带一箱油，怕跑远了没油，后来加油站才慢慢形成现在的布局。今天让政府一下子像20年前一样普及充电站，不可能。政府能做的，是在一定区间里建一些比较密的充电站，并逐步推向全国。在这个阶段，必须有一个插电混动作为过渡。所以未来一段时间，全国私家车插电混动车占比可能要达70%，纯电动车30%。小而储能高又能用在汽车上的电池30年内还做不出来，有一个性价比问题。

　　全球去年插电式增长速度已经高于纯电动的增长速度。我们不能太理想化，而是要生长在一个现实世界里。一个产品出来后，要多方认同才能健康发展。

　　现在很多利益在博弈，石油和很多传统产业都是纯电动车的反对者。发展电动车是在革传统汽车的命。在中国，充电基础设施严重不足，也是纯电动车的绊脚石。此外还有老百姓对纯电动车的担忧，有里程焦虑，怕跑到半路上没法充电。插电就是增加发动机在上面，彻底打消你对里程的忧虑。发展插电混动车，大家更容易接受。所以，插电混动车在当下是多方妥协的一个产物，将是近期或者20年内电动私家车产品的主流。大众、宝马在未来五年的产品计划中，对插电式的倚重远远大于对纯电动的规划。

　　财新记者：中国从2009年推广电动车并提出弯道超车，为什么这么多年过去了，弯道超车并未实现？

　　王传福：从7月21日国务院颁发30条可以看出，新能源汽车发展阻力是很大的。这30条几乎罗列了新能源汽车发展的所有障碍。比如充电设施有7条-8条，全部罗列出来，然后逐一给予解决。这些问题也是三四年前碰到的问题，当时很难跨越。

　　财新记者：中国新能源汽车处在什么样的阶段？未来呢？

　　王传福：前面三年也没有白走，碰到很多困难，一是政策不配套；二是产品本身有一个品质逐步全面提升的过程。还有老百姓的接受度。三四年前我们在深圳推出首批电动出租车，很多人都不敢开，说不安全，甚至说会产生辐射等。经过三年运营后，至少深圳市民对电动汽车不陌生了。我认为，整个国家市场接受也需要一个过程。

　　今年以来，政府密集颁布了一系列政策，反映出政府对推行新能源汽车的决心。对各级政府，对社会和企业来说，对消费者来说，现在不是干不干的问题，而是怎么干的问题。

　　未来三年应该是电动车的爆发期，就像10年前的电子商务，或者20年前的互联网一样。和电子商务不同的是，新能源汽车发展除了商业本身推动，更大的是政府的推动。

　　中国发展新能源汽车，有三个动力。一是能源安全，二是环境压力，三是产业转型。我们七八个自主品牌搞不过一个外资品牌，这种情况下，中国在新能源汽车方面有一种声音，希望这个产业能够实现弯道超车。

　　财新记者：公交电动化最早由比亚迪提出，现在上升到国家战略了。比亚迪是如何做到的？

　　王传福：国家战略和我们产品部署是一致的，自然更容易得到国家层面的支持。最难的时候，是我们以前的战略得不到认可，为战略布置的产品也不被认可。后来深圳模式让很多人相信，电动车除了节能环保，还能实现商业盈利。

　　按我们的方案，地方政府优先推广电动出租车，建立庞大的、有回报的充电网络，这些网络又为私家车的充电提供备胎。纯电动出租车100%在外面完成充电。但有些城市为私家车建立了大规模的充电设施，因为私家车98%在家里充电，充电设施投资回报超低，甚至血本无归。这样的投资显然不可持续，从而直接影响到电动汽车的推广应用，现在我们也在说服他们。

　　财新记者：全世界现在使用公交电动车方面水平如何？

　　王传福：现在只有中国有比较系统的公交电动优先的政策推出来。一则因为国外汽车工业竞争比较市场化，不像中国政府干预这么多。另外也可以看做是中国政府超前吧。

　　财新记者：这些年从做传统汽车到做电动汽车包括其中的“公交先行”，比亚迪持续转向跟政府合作，有人质疑你现在和政府形成了一种绑定关系。

　　王传福：中国新一届政府把新能源提到一个相当高的高度，再加上PM2.5的压力，各级政府都把环境改善与民心挂钩。国家民生问题需要一个解决方案，在这种情况下，我们提出了公交电动化，以改善城市尾气排放的污染问题，比亚迪与政府的想法是不谋而合。

    没想到市场来得这么快

　　财新记者：在新能源汽车领域，你们走得早，反而成本比较高，有没有为超前发展付出代价？

　　王传福：我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。但是，腾势这款车就建立在成熟的电池技术、电机技术和电控技术的基础上，开发了四年时间。如果你的电池、电机技术也需要再开发，也许10年才能完成腾势的开发。如果没有8年前的投资，今天即使国家给了很多好政策，我们也没有产品，抓不住这个机遇。机会总是留给有准备的人。

　　现在市场环境这么好，正是比亚迪推出新车型的时候。需要比亚迪巨大投入，这个时候我们也敢投了。

　　财新记者：对比亚迪未来有何预期？

　　王传福：没想到市场来得这么快。未来3年-5年是比亚迪发展的黄金期，一定要抓住。产能跟不上只是暂时的，因为开始我们没那么大胆，像F3DM卖了几年也卖不了几千台，“秦”现在一个月就卖几千台。当时只是预测电动汽车市场很大，但落实到投资需要钱，市场没到来的时候，不敢放开投。到今年底，电动汽车的产能就会得到改善，争取能够满足市场的需求。

　　财新记者：比亚迪如何把握新能源汽车跟传统车之间的竞争与平衡？

　　王传福：应该说比亚迪传统车和新能源车之间的竞争远小于协同，新能源汽车虽然是革命性产品，但必须站在传统车肩上，必须把传统车所有的东西都掌握透。做双模车更是如此。

　　财新记者：你有多少精力放在传统汽车上，多少放在电动汽车上？

　　王传福：大部分精力放在电动汽车上，传统车上的精力放的相对较少。但是电动车也是基于传统车这个平台上去开发的，比如制动系统、底盘系统，安全等，很难去划分。比亚迪用十年时间掌握了传统车技术，从底盘、车身到发动机。

　　财新记者：传统车领域，外企也进入到中低端市场，这对自主品牌打击很大，如何破局？

　　王传福：以前合资品牌售价都在10万元以上，现在合资品牌都在扩产能，像大众在中国已经有11家厂了，还在扩。这种情况下，合资品牌车价自然往下探，这几年甚至降到5万、6万元一台，这正好是自主品牌普遍的价位，对我们压力很大。自主品牌这段时间连续的份额下降，与此有关。

　　现在要在传统车上破局，是有难度的。国务院这次30条颁布，其中一句话叫“促进产业转型”，旨在推动传统车向新能源过渡期间改善这种状态，这也是新能源车发展必由之路。没有第二条路。我们不能评价过去的产业政策如何，比亚迪能做的，是在新能源车这块不能像传统车一样“拿市场换技术”，最后市场没了，技术也没学到。应该依靠自主创新，依靠政府提供的市场环境把新能源车做好，以实现弯道超车。

　　财新记者：新能源车对提升品牌是否作用显著？

　　王传福：“秦”目前售价约19万元，扣除补贴后，大概12万-14万元。这款车在上海、深圳销售情况非常好，我们在上海4S店，发现“秦”在上海市场供不应求。本来小白领不来的，通过这款车终于进到我们店了，看看说果然不错就下单了。“秦”这款车不仅要提升我们的销量，还担负着提升品牌的重任。

　　财新记者：你在新能源汽车战略是怎么布局的？

　　王传福：比亚迪的新能源汽车去年销售额有10个亿，今年我们预计达到100亿元以上，差不多翻10倍。其实比亚迪开发的新能源汽车产品不止在乘用车，我们在公共交通大巴、出租车上也收获颇丰，比如公交大巴今年我们接到订单量为5000台，实际交付4000台。按照国务院颁发的政策，在公共领域，包括公交、出租、环卫，再加上政府采购的公务车，公安用车，巡逻车等，这两个领域率先电动化，比例要超过30%。我认为公共领域在国内市场来得更快，但最终还是要靠私家车领域。

　　财新记者：私家车领域特斯拉是不是强劲对手？

　　王传福：特斯拉成功是因为走高端，它是卖给富人的玩具，富人的第三、第四部车。私家车方面我们有两套方案，一个纯电动，一个是插电式混合。比如我们和戴姆勒开发的腾势，面对的是高端领域。插电混动这块，我们的技术非常独特，“秦”的竞争者目前还很少。比亚迪是中国自主品牌中第一家既生产发动机硬件，又自己匹配发动机软件（叫电喷）的车企，插电混动这块目前国内完全自主开发的还没有第二家，我们已经建立了门槛。这是我们过去七八年里有意识储备的相关核心技术，因为我们明白这是公司私家车领域的未来。

　　财新记者：怎么看新能源汽车领域现在的市场环境和竞争？

　　王传福：多一点竞争者进来，多呼吁一下国家政策，多教育普通消费者，轿子才抬得起来。

　　比亚迪电动大巴卖到了全球60多个城市，我们也接触到了一些国外制造商，没有一个国家像中国一样推出这么多政策支持新能源汽车发展，我认为未来中国会诞生很多新能源产业重量级的企业。我们没有必要引进国外技术，电机、电控这块和我们就是同一水平。

　　2013年中国销售新能源车2万多台，今年应该更多一些，有4万-5万台。如果一个车型销售到10万台，成本就会大幅度下降，如果下降规模达到30%-40%，国家补贴真的就可以退一步了。这样就实现了平稳的过渡，现在补贴还是必须的。

    巴菲特鼓励我们要坚持

　　财新记者：你是哪一年认识巴菲特的？

　　王传福：大概在2008年。当时通过芒格，芒格下面有只基金买了我们的股票，对公司做了一些研究。研究后就找我们谈，巴菲特想买多一点，20%-30%。但没谈成，因为我们不想卖很多给他们。后来巴菲特在接受电视采访时就讲到他曾经想买一个中国企业，但这个中国企业还不卖。很多人就猜，这个中国企业到底是谁。我们当时也不说，后来巴菲特在媒体面前讲出来了。巴菲特说那就10%吧。我们觉得还行，就成交了。

　　比亚迪每次股东大会时，我都会去见巴菲特，偶尔会派代表去，向老先生汇报下我们的情况。前几年走得不太平坦，他都表示理解，他看中的是我们的长期发展。在我们最困难的时候，他也是鼓励我们要坚持。他人很好玩，到中国呆了三天，在深圳、长沙、北京跟我们员工讲话，给了一些很好的建议。员工要求合影他也不拒绝。因为年龄大，每次就照10个。非常随和的一个人，我们很感谢他。

　　财新记者：比亚迪垂直生产，什么产品都自己生产的做法是否不利于发展？

　　王传福：传统车一开始也是垂直整合，当一个技术起步时，必须要垂直整合。只有垂直整合，才能真正的创新。奔驰、福特刚开始也是什么都自己做。但当行业处于平稳期时，这个时候推动行业发展靠的是效率，专业化分工会推动效率提高。这就是后来为什么福特、奔驰把很多厂卖掉，把电喷卖掉，把底盘卖掉，这样可以获得更高效率，企业也更赚钱。

　　新能源汽车还在最初的技术整合时代。20年后做电动大巴，可能就会像今天做柴油大巴一样，可以通过拼装做出高水平的车来。但这个需要30年的演变。今天你要拼装出一个电动大巴很难。北京奥运会当时投了100台，都是拼装而成的，上海世博会拼装了150台，质量不过关，现在都趴在那里。

　　财新记者：比亚迪会在多大程度上参与充电站投资建设？

　　王传福：我们只在部分城市参与，很多城市我们参与不上。他根本不让你参加会议讨论。每个城市都有一个新能源汽车推广办公室，必须经过这个办公室同意才能参会，只有参会才能说服他。有些城市废除地方保护主义，在改善，但改善多少程度，还要看。

　　财新记者：比亚迪在太阳能这块的业务现状和未来布局是怎样的？

　　王传福：从长远来说，太阳能是一个非常被看好的行业；短期看有一些风风雨雨，行业周期看，现在还处在谷底。但我们不能因其处于困难期，就否定长期战略。

　　过去几年严重供大于求，导致比亚迪太阳能业务亏损，反而让企业清醒地认识到抓成本的重要性。现在比亚迪太阳能慢慢盈亏保本，未来比亚迪将保持既有规模，不会再扩大投资。■

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比亚迪戴姆勒COO罗林格：解读腾势电动车

2014年北京国际车展上，比亚迪戴姆勒合资公司的首款车型腾势电动车，终于迎来的上市的时刻。特斯拉敲开中国高端电动车市场的大门，宝马i3、Smart电动车也都成为新兴市场的热点。作为中国首个专注于新能源汽车的品牌，腾势拥有着戴姆勒百年造车经验和比亚迪在电池、电机、电控领域的领先科技，成为了中国市场极具发展前景的新能源车型。

　　本次搜狐首席海外评论员Juergen Zoellter对比亚迪戴姆勒COO罗林格进行独家访问，用户关注的众多电动车的发展，在此也将为您一一解答。

　　在开始介绍腾势电动车前，我们有必要先来简单了解一下腾势这个品牌背后的故事！ DENZA腾势是比亚迪与戴姆勒合资双方共同打造的中国首个专注于新能源汽车的品牌，戴姆勒百年造车经验以及比亚迪在电池、电机、电控领域的科技都为这一品牌贡献出了自身独有的核心科技。此次新车上市推出了时尚版和尊贵版共两款车型，售价分别为36.9万元和39.9万元。

　　罗林格表示：我们为中国消费者带来了一款拥有奔驰品质的四门五座纯电动汽车，可以完全实现零排放。最高时速可达150公里/小时，搭载了47.5千瓦时的电池,最大续航里程300公里。电池组位于车底中部，可以在充电站“加油”，也可以通过家用电源插座充电。享受约1.4万欧元的国家补贴后，售价不到3万欧元。

　　比亚迪是最理想的合作伙伴

　　提到此次戴姆勒与比亚迪的合作作为一名德国资深汽车评论员的Juergen Zoellter先生，很关心到戴姆勒其合作对象的选择，他向罗林格问到：戴姆勒为何选择与比亚迪合作开发电动汽车，而不是寻找一个欧洲企业？

　　罗林格：这款车将在中国生产，并提供给中国的消费者，使用的完全都是本地化零部件。所以我们需要的是一家熟悉电气化和电池技术的中国合作伙伴，在这方面比亚迪经验丰富。而且在面向个人用户的电动车市场上比亚迪也处于领先地位，所以是我们最理想的合作伙伴。

　　电动车的未来，中国还需努力追赶

　　Juergen Zoellter先生:2010年的时候掀起过一股电动汽车热潮，那个时候很多人都认为，明天我们就会全部采用电动方式出行了。于是突然之间比亚迪的电动汽车大火了一把，不过如今大家已经冷静下来了。比亚迪也有90%的业务遭遇了下滑，您如何看待这个合作项目的未来？

　　罗林格：2010年的时候我们还在推测，中国是不是真的有可能跳过内燃机汽车发展阶段，而直接进入可替代燃料汽车时代，紧接着2011年和2012年这种积极性跌倒了谷底。而在2013年的下半年，这股热潮又再次涌现。

　　导火索是个别的悲剧事件。2012年被撞起火的惨剧是由于肇事车辆酒驾和超速引发的。肇事跑车将比亚迪电动汽车撞击后又撞向了大树，事后专家鉴定得出结论，这种撞击力，即便被撞的是一辆普通汽车也会完全毁坏。

　　紧接着关于基础设施建立方面，又传出了许多不确定的信号。再加上消费者对于电动汽车续航能力的担忧，所以电动汽车热潮跌入了低谷。但是随着北京上海等大城市雾霾天气的出现以及消费者对于清洁空气的强烈需求，电动汽车又重新受到了关注。政府有关部门也提出了清洁能源交通的新概念。2013年中旬相关的政策开始对电动汽车产生持续利好，对于购买纯电动汽车也给予了相应的补贴。

　　与此同时，我们的腾势也研发出了强大的技术，能够保证续航里程达到300公里。

　　在中国市场用户选择电动车遇到的障碍

　　Juergen Zoellter先生:听起来好像今天中国的电动汽车时代已经到来了？或者是否还存在其他问题？

　　罗林格：当然，比如基础设施建设问题。我们还不清楚公共的充电站是不是可以免费使用。所以腾势采取了一种新的方式，我们采用了ABB集团开发的充电系统，为私人用户提供7千瓦和50千瓦的不同充电装置。50千瓦电流的快充可以在一小时内充满80%。

　　Juergen Zoellter先生:在中国的大城市中产阶级都住在高层建筑里，他们该在哪里安装这种充电装置呢？

　　罗林格：他们可以在地下车库使用。最好的方式是在封闭的小区内安装充电站。

　　Juergen Zoellter先生:从中国和全世界范围来看，电动汽车已经定下未来基调了么？

　　罗林格：中国的政府对于环保有巨大的压力。而这个市场拥有13亿人口。但是中国在这一领域还没有掌握专门的技术。特斯拉以及戴姆勒的全球研发都处在很高的水平。中国还需要继续努力追赶。

百公里的用车成本只有2.35欧元左右，满足日常出行需求

　　Juergen Zoellter先生:对于高收入者来说腾势是第二辆车的首选么？

　　罗林格：这不一定。它的续航里程足以覆盖日常的城市出行半径。如果有人希望将它作为家庭唯一用车，而又有需要长途跋涉的时候，可以租一辆传统汽车作为出行解决方案。

　　Juergen Zoellter先生:那么对于消费者来说，刺激他购买腾势的理由是什么？

　　罗林格：在中国的几个大城市比如北京和上海，车牌的价值不菲。2014年北京只有2万个号牌而且还必须参与摇号。电动汽车则不受到这些限制。这就是一个很大的优势。还有就是日常使用成本，腾势每一百公里的用车成本只有2.35欧元左右。

　　Juergen Zoellter先生:说腾势能够卖到5位数，还是有些难以相信吧?

　　罗林格：这一点我也不能肯定。我们不是在做数字预测，不过预计会有不错的销量。

　　Juergen Zoellter先生:比如说，腾势的销量没有达到预期，你们可以考虑中国以外的市场么？这款车能够得到其他市场的认证么?

　　罗林格：腾势是专门为中国市场生产的。如果在这个市场电动汽车有了机会，那么也是鉴于政策的改变。

　　腾势得到了比亚迪的哪些专用技术？

　　罗林格：比亚迪研发的磷酸铁锂电池是专门为腾势开发的。它基于比亚迪e6的电池，但是具有特殊结构可以存储更多的电量，也拥有独特的性能和安全性。

　　Juergen Zoellter先生:你不担心比亚迪e6带来的竞争么？毕竟它的价格更便宜。

　　罗林格：不会，腾势瞄准的是更高端的细分市场，配置也更好。单就安全性而言腾势就更具吸引力。

　　Juergen Zoellter先生:对于戴姆勒来说，中国市场是一个试验场么？

　　罗林格：我们不是想在这里进行试验，而是要直接销售。一旦政策开始利好，中国的电动汽车市场会马上升温，其他国家也会受到积极影响，这一点我很确定。

　　对于制造商来说，必须已经拥有成熟的技术解决方案，然后等待统一标准的建立。很遗憾目前还没有达成这种一致。为了更广泛的满足消费者的需求，需要所有的潜在供应商建立统一的标准。

　　Juergen Zoellter先生:戴姆勒与比亚迪的合作，双方分别承担了哪些研发工作？

　　罗林格：对于整车的驱动装置、驾乘保护和系统集成是由戴姆勒主导的。比亚迪负责电池和驱动技术的研发。简单来说，戴姆勒负责车辆研发，比亚迪负责电池技术和电力驱动。当然双方会有很多重叠，对于安全技术来说驱动装置的许多细节问题都至关重要。比如说车辆发生事故时，应立即断电，以防止发生短路。

　　腾势是中国最安全的电动汽车

　　罗林格：我们关注安全技术方面，在中国目前还没有标准的电动汽车碰撞测试。目前我们在与中国汽车技术研究中心（CATARC）进行合作。腾势在C-NCAP碰撞测试中达到了5星最高评级，是目前中国最安全的电动汽车。因为腾势的安全性已经远远超出了目前的要求范围，所以中汽研需要推出一个统一的电动汽车碰撞安全性能测试（EV-NCAP）标准。我们也会进行协助。

　　Juergen Zoellter先生:腾势有哪些地方是选用奔驰车的组件么？比如老款的B级车?

　　罗林格：没有。我们只是吸取了戴姆勒在研发方面的经验。腾势采用了前麦弗逊后扭力梁结构，基于比亚迪的前期研发。组件与该车的其他硬件一样，都是自行研发的。只有车门把手与B级车相同。

　　Juergen Zoellter先生:腾势的外观设计看起来很中庸。技术上是否达到了顶尖水准?

　　罗林格：我们特意选取了比较内敛低调的设计风格。中国的消费者不喜欢两厢车，所以我们提供了460L的宽大后备箱。300公里的续航里程为电动汽车设置了新标准。2880mm的长轴距保证了腿部空间的舒适性，也符合奔驰一贯的舒适性。8英寸的触摸屏可以访问多媒体信息娱乐系统。其他的功能也都可以通过触摸感应开关进行控制。

面对巨大的市场竞争

　　在中国电动车市场，海外先进技术以及新产品已经逐渐引入中国，而中国自主品牌也在积极开发电动车项目，无疑这给一个全新的品牌带来了极大的生存压力。

　　Juergen Zoellter先生:您如何看待中国市场的其他竞争对手?

　　罗林格：在腾势的价格区间只有一个竞争对手，北汽的C70，这款车来自萨博9-5车型平台。但是考虑到电池技术的许多安全风险，仅靠一次技术转换还是不够的。而且北汽-萨博的电动车离地间隙只有30毫米，不适合中国路况。

　　腾势将如何保证品质要求？

　　Juergen Zoellter先生:腾势是戴姆勒在德国以外的地方开发的首款车型。谁负责生产？

　　罗林格：比亚迪在深圳有专门的生产线来生产腾势，包括焊接和组装。所有流程都符合奔驰的品质要求。

　　Juergen Zoellter先生:如何保证这一点？由奔驰的工作人员现场监督？

　　罗林格：不，工作人员都是经过我们培训的比亚迪员工，符合奔驰的标准。这和我们在全球其他地区的生产模式一样，比如南非。

　　Juergen Zoellter先生:如果腾势拥有奔驰品质，为什么不直接挂奔驰星辉标呢？

　　罗林格：因为腾势是我们与比亚迪的合资企业的产物，并不是奔驰的子品牌。我们向客户承诺它拥有奔驰的品质水准。

　　Juergen Zoellter先生:如何在中国销售这款车？

　　罗林格：通过专门的销售网络。2014年9月开始我们在深圳、北京和上海三地的经销店将开业，它们都拥有独立展厅和车间。接下来还将在广州、杭州和天津等大城市设立销售和服务中心。

　　Juergen Zoellter先生:奔驰即将推出全新的B级纯电动汽车。您能否利用两个项目的协同优势?

　　罗林格：在零部件和材料方面不会，在构想方面会有交流。前面已经谈到过了：最重要的是车辆的安全性。

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